近年來，我國物流業(yè)保持快速發(fā)展。物流規(guī)模加大、增速加快，重點行業(yè)物流需求增勢明顯；物流效率有所提高，單位GDP的貨運需求量逐年下降、物流專業(yè)化水平逐年提升。
然而，我國物流費用占GDP的比率明顯偏高，不僅高于美、日等發(fā)達(dá)國家、也高于巴西、印度等發(fā)展中國家。對此，中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進(jìn)在接受本報記者采訪時建議，降低物流費用要著眼國民經(jīng)濟運行全局，要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、加快財稅體制和地方政府績效評價體制改革；要引導(dǎo)生產(chǎn)方式和經(jīng)營理念轉(zhuǎn)變、加大供應(yīng)鏈推廣力度；要加大物流業(yè)發(fā)展支持力度、打破物流一體化運作瓶頸、加大物流信息化和網(wǎng)路化建設(shè)；要實現(xiàn)物流管理整合、加快政策協(xié)調(diào)。
我國物流費用總體偏高
“1991年以來，我國社會物流總費用與GDP的比率總體呈下降趨勢，但依然保持在較高水平?！辈踢M(jìn)告訴記者，我國社會物流總費用與GDP的比率不僅高于美國、日本和德國9.5%左右，高于全球平均水平約6.5%，甚至高于“金磚”國家印度和巴西6%左右。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國社會物流總費用10.2萬億元，與GDP的比率為18.0%，較1991年下降6%。在蔡進(jìn)看來，造成了我國物流費用總體偏高的原因有：首先，經(jīng)濟發(fā)展模式相對粗放。第一、第二產(chǎn)業(yè)增加值占比較高而第三產(chǎn)業(yè)占比較低，導(dǎo)致物流需求規(guī)模偏大，這是我國物流費用與GDP的比率高于美國和日本等發(fā)達(dá)國家、甚至高于巴西和印度等發(fā)展中國家的根本性原因。此外，受財稅體制、地方政府GDP導(dǎo)向的政績觀影響，部分高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢布局，導(dǎo)致上下游產(chǎn)業(yè)逆向分布、煤炭等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸，再加之受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響，我國貨物周轉(zhuǎn)量大幅高于美、日等發(fā)達(dá)國家，單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量差距明顯，從而推高了物流費用。
其次，生產(chǎn)方式粗放是我國物流費用難以降低的重要原因。當(dāng)前，我國已由經(jīng)濟短缺時期進(jìn)入到經(jīng)濟過剩時代，消費模式也逐漸從單純溫飽型或數(shù)量型，向消費多元化、個性化轉(zhuǎn)變。但與之不相適應(yīng)的是，生產(chǎn)方式仍以“大批量、粗放式”為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會庫存居高不下。
多措并舉降低物流費用
對此，蔡進(jìn)建議，物流費用關(guān)系到生產(chǎn)、流通和消費各個環(huán)節(jié)，降低物流費用要著眼國民經(jīng)濟運行全局：
一要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式。大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)比重；促進(jìn)經(jīng)濟增長方式由依靠“高投入、高消耗”向依靠“科技進(jìn)步和管理創(chuàng)新”轉(zhuǎn)變，提高產(chǎn)品附加值、降低單位GDP的物耗和能耗。
二要加快財稅體制改革、加快地方政府績效評價體制改革。通過財稅體制改革和地方政府績效評價體制轉(zhuǎn)變，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局；通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移降低上下游產(chǎn)業(yè)之間的逆向分布程度，例如，加大坑口電站建設(shè)力度，由運煤向輸電轉(zhuǎn)變。
三要引導(dǎo)生產(chǎn)方式和經(jīng)營理念轉(zhuǎn)變。引導(dǎo)生產(chǎn)方式向“小批量、多批次、低庫存、少環(huán)節(jié)”為特點的精細(xì)化生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變；促使生產(chǎn)企業(yè)釋放物流需求，提高物流運作的專業(yè)化水平；鼓勵大型國有企業(yè)率先轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式和經(jīng)營理念。
四要打破物流一體化運作瓶頸。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要滿足現(xiàn)代物流一體化運作特點，要加強各種設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)以及標(biāo)準(zhǔn)之間的匹配，加強各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)性、提高多式聯(lián)運比例；城市規(guī)劃充分考慮到物流一體化運作要求；物流業(yè)稅費體系適應(yīng)物流業(yè)一體化運作模式。
五要加大物流業(yè)支持力度。要加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括加大鐵路、甩掛車、貨運飛機、冷鏈設(shè)備、基礎(chǔ)信息系統(tǒng)等重要設(shè)施設(shè)備的支持力度；調(diào)整完善“營改增”試點政策，在不改變試點方案基本框架的前提下，將“貨物運輸服務(wù)”從“交通運輸服務(wù)”中剝離，納入“物流輔助服務(wù)”，采用6%的稅率；切實落實土地使用稅減半征收政策，進(jìn)一步明確物流企業(yè)認(rèn)定范圍，政策范圍不僅僅局限于倉儲型物流企業(yè)，統(tǒng)一執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，減少和限制地方自由裁量權(quán)，使物流企業(yè)真正享受到政策實惠。
六要加大供應(yīng)鏈推廣力度。把推動企業(yè)開展供應(yīng)鏈管理作為產(chǎn)業(yè)政策的重要內(nèi)容，同時提供支持企業(yè)參與供應(yīng)鏈管理的公共性服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施；通過制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)兩業(yè)聯(lián)動重點示范工程，鼓勵制造業(yè)、商業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展；支持和鼓勵大型國有企業(yè)通過與具備條件的物流企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，率先構(gòu)建供應(yīng)鏈體系，提高關(guān)鍵行業(yè)和領(lǐng)域的國際競爭力。
七要加大物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。加強基礎(chǔ)信息和公共服務(wù)平臺建設(shè)，提高GPS、GIS技術(shù)服務(wù)的應(yīng)用范圍和應(yīng)用層次；加大信息標(biāo)準(zhǔn)化工作力度，提高物流信息數(shù)據(jù)之間的共享性和物流網(wǎng)絡(luò)之間的兼容性。
八要突出整合概念。法律法規(guī)、體制和政策安排上要突出整合的概念，關(guān)鍵點在于加強部門之間、省際之間、中央與地方之間的協(xié)調(diào)，打破阻礙大流通體系形成的體制性和機制性制約。
